Los sucesos violentos que siguieron al asesinato del caudillo liberal Jorge Eliécer Gaitán, el 9 de abril de 1948, obligaron a repensar el desarrollo de la capital cuyo centro fue en su mayor parte destruido en la revuelta conocida como “El Bogotazo”.
Después de apagados los disturbios desencadenados por el magnicidio se puso en marcha la renovación urbanística de la ciudad dando paso a la interminable discusión sobre cómo debería crecer y cuál sería su medio de transporte ideal.
La Bogotá de mediados del siglo XX, de la cual Gaitán había sido alcalde por un breve periodo de tiempo entre junio de 1936 y febrero de 1937, era una ciudad que crecía linealmente en sentido norte-sur.
Sus barrios dispersos estaban unidos por el tranvía y caminos coloniales convertidos en calles que bordeaban construcciones de estilo republicano como el Palacio Liévano, actual sede de la Alcaldía; la Casa de Nariño -sede del Ejecutivo, antes conocida como Palacio de la Carrera-, y el Colegio Mayor del Rosario.
Al crecimiento habían contribuido urbanistas como el austríaco Karl Brunner, que en la década de 1930 diseñó el primer acueducto moderno de Bogotá, la Avenida Caracas y la Avenida Jiménez de Quesada, mientras que al oeste el barrio El Campín y la Universidad Nacional -obra del arquitecto alemán Leopoldo Rother- se desarrollaron en paralelo a la Avenida Ciudad de Quito.
Sin embargo, a las 13.15 del 9 de abril, cuando la céntrica Avenida Jiménez vivía la agitación normal de una ciudad que recibía a los delegados de la IX Conferencia Panamericana, cuna de la Organización de Estados Americanos (OEA), ocurrió el asesinato de Gaitán, que partió en dos la historia de Colombia y cambió la cara de Bogotá.
Juan Roa Sierra, el asesino, disparó en cuatro ocasiones contra el caudillo liberal -favorito para ganar las próximas elecciones presidenciales- cuando este salía de su despacho de abogado, y tres de las balas lo impactaron causándole la muerte minutos después en la Clínica Central.
De inmediato una multitud enardecida linchó al asesino en el comienzo de la revuelta que dejaría el 90 % del centro de la ciudad arrasado y que acabaría para siempre con el tranvía que había sido el medio de transporte de los capitalinos durante la primera mitad del siglo.
La Gobernación de Cundinamarca, el Ministerio de Gobierno, el diario conservador El Siglo, el Palacio de San Carlos -donde vivió el Libertador Simón Bolívar-, la Nunciatura Apostólica y el Palacio de Justicia fueron algunas de las edificaciones destruidas aquel día.
Los efectos políticos y sociales de “El Bogotazo” aun resuenan, pero fue la posibilidad de reconstruir la ciudad lo que hizo de este terrible hecho histórico una oportunidad para reedificar y replantear el urbanismo de la capital colombiana.
Al año siguiente el urbanista franco-suizo Le Corbusier, que visitaba capitales latinoamericanas, recibió el encargo de diseñar un Plan Piloto para Bogotá con el fin de recuperar las áreas devastadas el 9 de abril, lo que en parte se hizo.
En dicho plan Le Corbusier puso también sus ideas para el crecimiento y expansión de una ciudad que pasó de los poco más de 500.000 habitantes de esa época a los ocho millones del siglo XXI, pero dicha propuesta nunca salió del papel.
Se impuso la ciudad expandida, “que tendría su máximo desarrollo en los años 50”, explica a Efe el exconcejal bogotano Yezid García Abello, quien defiende “abaratar redes de servicios públicos con una ciudad compacta, con tranvías y trenes que la vuelvan a comunicar dejando a un lado a los buses del sistema masivo actual”, reportaEfe.
Sin embargo, agrega, se comenzó a “gastar dinero equivocadamente en las siguientes Administraciones con más de 12 estudios para la construcción del metro en los que se han despilfarrado más de 260.000 millones de pesos (unos 93 millones de dólares)”, agrega.
De esta forma, el 9 de abril de 1948 marcó el final de una capital con aspecto de pueblo y abrió el camino para el crecimiento ordenado de una urbe que aún hoy, 70 años después, sigue sin concretarse.
